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Su conductor acaba de dejar a un pasajero en el aeropuerto. ¿Y ahora qué?
Da la vuelta y regresa vacío. Sin pasajeros, sin ingresos: solo combustible, tiempo del conductor y desgaste del vehículo.
Si esto ocurre una vez, no supone un gran problema. Pero si sucede 20 veces al día en toda su flota, está gestionando una operación que mueve vehículos sin generar ingresos. Eso es el kilometraje en vacío y, para la mayoría de las empresas de traslados al aeropuerto que operan entre 5 y 20 vehículos en Europa, representa uno de los costes ocultos más elevados del negocio.
En esta guía descubrirá cuánto cuesta realmente el kilometraje en vacío, por qué el despacho manual no puede resolver este problema a gran escala y cómo un sistema de gestión de flotas para traslados al aeropuerto ayuda a reducir los trayectos sin pasajeros mediante una planificación inteligente de rutas, la asignación de viajes de retorno y el despacho automático.
Índice
- El coste real de los trayectos de regreso sin pasajeros
- Por qué el despacho manual no puede resolver este problema
- Cómo el despacho inteligente reduce los trayectos sin pasajeros
- Tres herramientas más para reducir el kilometraje en vacío
- Cómo funciona en la práctica
- El error que cometen la mayoría de los operadores
- El kilometraje en vacío es un problema de rentabilidad, y tiene solución
El coste real de los trayectos de regreso sin pasajeros
Pongámosle cifras.
Un traslado típico al aeropuerto en Europa Occidental suele cubrir entre 40 y 60 km. Si su conductor deja a un pasajero en el Aeropuerto de Bruselas y regresa vacío al centro de Bruselas, recorrerá unos 30 km y dedicará aproximadamente 40 minutos de trabajo sin generar ningún ingreso.
Para una flota de 10 vehículos que realiza 5 traslados al aeropuerto al día por vehículo:
- 50 traslados al aeropuerto al día en total
- Si la mitad de los trayectos de regreso se realizan sin pasajeros: 25 recorridos sin pasajeros al día
- 25 × 30 km = 750 km de kilometraje en vacío al día
- Con un coste de combustible de 0,18 €/km, más el tiempo del conductor, esto supone fácilmente entre 150 € y 250 € al día en costes directos.
En un mes, esa cantidad podría financiar el leasing de otro vehículo, el salario de un conductor o un importante presupuesto de marketing. Según datos del sector del transporte, el kilometraje en vacío representa habitualmente entre el 15 % y el 30 % del total de kilómetros recorridos en los servicios de transporte privado y traslados, lo que tiene un impacto significativo en la rentabilidad que muchos operadores subestiman.
El problema no es que los conductores regresen vacíos de vez en cuando. El verdadero problema es que, sin un sistema adecuado, esos trayectos sin pasajeros acaban convirtiéndose en la norma, y no en la excepción.
Por qué el despacho manual no puede resolver este problema
La reacción más habitual es intentar solucionar el problema del kilometraje en vacío de forma manual: pedir al despachador que supervise la planificación, detecte cuándo un conductor se dirige al aeropuerto y encuentre a tiempo una recogida compatible.
En la práctica, este enfoque deja de ser eficaz a medida que la flota crece.
Un despachador que gestiona entre 8 y 15 vehículos al mismo tiempo no puede cruzar de forma fiable los horarios de salida y llegada, la ubicación de los conductores y la disponibilidad de los vehículos en tiempo real mientras atiende llamadas entrantes, gestiona cambios de última hora, controla los retrasos de los vuelos y mantiene la comunicación con los conductores.
La lógica necesaria para reducir el kilometraje en vacío debe ejecutarse automáticamente, con cada reserva y en todo momento:
“El conductor A dejará a un pasajero en la Terminal 2 dentro de 35 minutos. La reserva B requiere una recogida en la Terminal 1 dentro de 50 minutos. Mismo aeropuerto. La categoría del vehículo coincide. Asignar.”
Una persona puede hacerlo de vez en cuando. Un sistema lo hace de forma constante.
Aquí es precisamente donde el despacho automatizado marca la diferencia en la rentabilidad de una empresa de traslados al aeropuerto. Si desea conocer con más detalle cómo funciona en los servicios programados, consulte: Cómo el despacho automático mejora la eficiencia de los servicios programados.
Cómo el despacho inteligente reduce los trayectos de regreso sin pasajeros
Un buen software de despacho para traslados al aeropuerto hace algo que el despacho manual no puede: analiza todas las reservas al mismo tiempo y asigna los conductores en función de dónde estarán, no solo de dónde se encuentran en ese momento.
Así funciona el proceso en tres pasos:
Seguimiento de la ubicación futura. Cuando se asigna a un conductor un traslado al Aeropuerto de Frankfurt a las 14:00, el sistema sabe que estará disponible cerca del aeropuerto aproximadamente a las 14:45. Esa ubicación prevista se convierte de inmediato en un criterio para la asignación de nuevos servicios.
Asignación por proximidad. Cualquier reserva que requiera una recogida en el Aeropuerto de Frankfurt entre las 14:30 y las 15:15 se compara automáticamente con los conductores disponibles, incluido el que ya se encontrará allí tras completar el traslado anterior.
Asignación automática. Si la coincidencia es válida —categoría del vehículo, capacidad de pasajeros y horario—, el sistema asigna automáticamente el viaje de regreso. El conductor recibe su siguiente servicio incluso antes de finalizar el anterior.
¿El resultado? El mismo conductor que deja a un pasajero en el aeropuerto recoge a otro para el trayecto de vuelta. Se reduce el kilometraje en vacío, aumenta la rentabilidad de cada vehículo por hora y el despachador ya no necesita intervenir.
Tres herramientas más para reducir el kilometraje en vacío
El despacho inteligente se encarga de la lógica principal de asignación. Hay otras tres herramientas que ayudan a multiplicar su eficacia:
1. Descuentos en el viaje de regreso
La forma más sencilla de evitar un trayecto de regreso sin pasajeros es ofrecer al cliente un incentivo para reservarlo antes de iniciar el viaje.
Un cliente que reserva un traslado al aeropuerto es un candidato natural para contratar también el viaje de vuelta. Un descuento en el trayecto de regreso —configurable directamente en sus ajustes de precios— le ofrece un incentivo claro para reservar ambos trayectos al mismo tiempo.
Para su flota, dos trayectos confirmados por el mismo cliente significan que el viaje de regreso ya está cubierto antes de que el conductor complete el trayecto de ida. No hace falta buscar una coincidencia: la reserva ya está confirmada.
2. Red de socios
No todos los trayectos de regreso sin pasajeros pueden cubrirse con sus propias reservas. Si su flota presenta un desequilibrio constante —muchas salidas por la mañana y muchas llegadas por la tarde—, habrá franjas horarias que su propia demanda no podrá cubrir.
Una red de socios resuelve este problema al permitir que distintos operadores compartan capacidad. Si su conductor acaba de finalizar un traslado en el Aeropuerto de Ámsterdam Schiphol y no tiene una reserva para el viaje de regreso, una empresa asociada que tenga una recogida en Schiphol puede asignarle ese servicio. Ambas empresas salen beneficiadas, el vehículo evita regresar vacío y el conductor genera ingresos con un trayecto que, de otro modo, no habría sido rentable.
Este tipo de colaboración entre empresas para compartir capacidad ha sido durante años una práctica habitual entre los grandes operadores. Las plataformas modernas de despacho ponen ahora esta posibilidad al alcance de flotas de entre 5 y 20 vehículos, sin depender de acuerdos informales ni de la coordinación manual entre socios.
3. Traslados compartidos
En rutas con una demanda predecible —como los principales aeropuertos, los traslados a estaciones de esquí en Francia o Austria, o las rutas hacia centros empresariales en Bruselas o Ámsterdam—, los traslados compartidos permiten que varios pasajeros que viajan en la misma dirección compartan un mismo vehículo.
Cada pasajero paga menos que por un traslado privado. El operador obtiene mayores ingresos por kilómetro recorrido y el vehículo realiza el trayecto con una ocupación más alta, en lugar de transportar a un solo pasajero o regresar vacío.
💡 Para los operadores que gestionan rutas aeroportuarias de gran volumen, los traslados compartidos pueden reducir el kilometraje en vacío y, al mismo tiempo, aumentar los ingresos por trayecto: una de las pocas medidas que mejora ambos aspectos de forma simultánea.
Cómo se aplica en la práctica
Imagine una empresa de traslados al aeropuerto que opera una flota de 12 vehículos en Bélgica y presta servicio al Aeropuerto de Bruselas (BRU) y al Aeropuerto de Lieja (LGG).
En una situación habitual, una parte importante de los traslados al aeropuerto termina con el vehículo regresando sin pasajeros, especialmente durante las horas punta. Gracias a la asignación automática basada en la ubicación prevista de los conductores, los descuentos para los viajes de regreso y el intercambio de capacidad con empresas asociadas, ese porcentaje puede reducirse de forma significativa sin incorporar más vehículos ni contratar más conductores.
El resultado es una reducción de la tasa de trayectos de regreso sin pasajeros hasta situarla por debajo del 15 %. La combinación de la asignación automática basada en la ubicación prevista, los descuentos para los viajes de regreso y una red de socios para compartir capacidad cubre los huecos que la coordinación manual deja sin resolver de forma sistemática.
Sin vehículos adicionales. Sin más conductores. Sin aumentar los precios. La misma flota, operando de forma más eficiente porque el sistema es capaz de detectar oportunidades que un despachador no puede ver.
El error que cometen la mayoría de los operadores
La respuesta más habitual al kilometraje en vacío es asumirlo como un coste inevitable del negocio: «así funcionan los traslados al aeropuerto».
La segunda reacción más habitual es contratar a un despachador con más experiencia.
Ninguna de estas dos soluciones resuelve el problema. El kilometraje en vacío no se debe a una falta de atención humana, sino a un problema de procesamiento de datos. La lógica necesaria para asignar de forma sistemática los trayectos de regreso —en una flota de más de 10 vehículos, en tiempo real y teniendo en cuenta los retrasos de los vuelos y las reservas de última hora— supera la capacidad de cualquier despachador para gestionarla manualmente a medida que aumenta la carga de trabajo.
Los operadores que consiguen reducir el kilometraje en vacío no trabajan más duro. Simplemente gestionan su flota con un sistema que automatiza todo el proceso.
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El kilometraje en vacío es un problema de rentabilidad, pero tiene solución
Cada trayecto de regreso sin pasajeros supone una transferencia directa de dinero desde su potencial de ingresos hacia los costes de combustible y los salarios de los conductores, sin generar ningún beneficio. Para una flota de 10 vehículos, reducir a la mitad los trayectos vacíos puede equivaler al ahorro de los costes operativos mensuales de un vehículo completo.
Las empresas que obtienen los mejores resultados no son necesariamente las más grandes ni las que cuentan con más recursos. Simplemente gestionan su flota de traslados al aeropuerto mediante una plataforma que asigna automáticamente los conductores, cubre los trayectos disponibles gracias a una red de socios y ofrece a los pasajeros un motivo para reservar también el viaje de regreso.
Eso es precisamente para lo que se ha diseñado CodiCo: no para añadir complejidad a su operativa, sino para eliminar las costosas ineficiencias que genera la coordinación manual cuando la empresa crece.
Si gestiona una flota de entre 5 y 20 vehículos en Bélgica, Alemania, Francia, España o los Países Bajos y desea comprobar cómo este enfoque puede mejorar el rendimiento de su empresa, consulte los planes de precios de CodiCo.
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Conclusión
El kilometraje en vacío no aparece como una partida específica en su cuenta de pérdidas y ganancias. Se refleja en los costes de combustible, las horas de trabajo de sus conductores y la diferencia entre el número de trayectos que su flota podría realizar y los que realmente lleva a cabo.
La solución no consiste en trabajar más ni en contratar a un despachador con más experiencia. Consiste en dotar a su flota de un sistema que analice cada reserva, la ubicación de cada conductor y cada oportunidad para cubrir un trayecto de regreso sin pasajeros, y que actúe automáticamente en cada caso.
Esa es la diferencia entre una empresa de traslados que crece de forma sostenida y otra que sigue estando muy ocupada sin llegar a ser más rentable.
